26 Σεπτεμβρίου 2000: Μια καταλυτική ημερομηνία που έμελλε να γραφτεί με ανεξίτηλα γράμματα στο νου των κατοίκων του αρχιπελάγους, αλλά και ολόκληρου του Ελληνισμού.
Το Αιγαίο, ανήμπορο να σηκώσει στις πλάτες του 81 ανθρώπινες ψυχές, μουγκρίζει αποκαμωμένο, μεταφέροντας το μήνυμα της ναυτικής τραγωδίας, που στοίχισε τη ζωή σε 81 ανθρώπους και που άφησε άλλους τόσους αλλόφρονες να προσπαθούν, όλα αυτά τα χρόνια, να σβήσουν τις θύμησες που ξεπροβάλλουν σαν φαντάσματα πίσω από τις “πόρτες” του μυαλού τους.
Όλα ξεκίνησαν το απόγευμα της 26ης Σεπτεμβρίου, όταν 533 άνθρωποι και 61 μέλη του πληρώματος επιβιβάστηκαν στο μοιραίο πλοίο…
Το δρομολόγιο του επιβατηγού-οχηματαγωγού (Ε/Γ-Ο/Γ) “Εξπρές Σάμινα” από Πειραιά προς Πάρο είχε ως κατάληξη μία από τις σοβαρότερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα, τη δεύτερη μεγαλύτερη μετά το ναυάγιο του οχηματαγωγού “Ηράκλειον”.
Το πλοίο εκτελούσε τη γραμμή Πειραιάς-Πάρος-Νάξος-Ικαρία-Σάμος-Πάτμος με τελικό προορισμό τους Λειψούς.
Το βράδυ του ναυαγίου
Το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000 το “Εξπρές Σάμινα” αναχωρεί από το λιμένα του Πειραιά με 533 άτομα, από τα οποία τα 472 ήταν επιβάτες και τα υπόλοιπα 61 το πλήρωμα. Περί ώρα 22:12 ενώ το πλοίο πλησιάζει να προσεγγίσει το λιμένα της Παροικιάς (πρωτεύουσα-χώρα) της Πάρου, με ανέμους 8 μποφόρ, 2 μίλια ανοικτά της Πάρου, προσκρούει με ταχύτητα 18 κόμβων στις νησίδες “Πόρτες Πάρου” με συνέπεια το πλοίο να υποστεί ρήγμα στα δεξιά ύφαλά του, μήκους περίπου τριών μέτρων στη βάση του δεξιού πτερυγίου ευσταθείας, το νερό να κατακλύσει το μηχανοστάσιό του, παίρνοντας γρήγορα κλίση προς τα δεξιά και μετά από 25 λεπτά να βυθιστεί.
Μεγάλος πανικός προκλήθηκε στους επιβαίνοντες λόγω της συσκότισης που προκλήθηκε στο πλοίο από ηλεκτρική βλάβη, καθώς δε λειτούργησε ούτε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια (emergency generator), αλλά και από την απουσία ειδοποίησης της σειρήνας έκτακτης ανάγκης αλλά και της σχετικής ενημέρωσης από τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου, με πολλούς από αυτούς να πηδούν στη θάλασσα.
Αρχικά το περιστατικό στο θάλαμο επιχειρήσεων του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) δεν εμπνέει κάποια ανησυχία παρότι τη διαφορετική εικόνα που έδιναν οι επιβαίνοντες επικοινωνώντας με τα κινητά τηλέφωνα στους τηλεοπτικούς σταθμούς. Μετά από αρκετή ώρα το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου, με πρώτους να φτάνουν στο σημείο του ναυαγίου οι ψαράδες, ενώ στη συνέχεια έφτασαν και σκάφη του Λιμενικού και βρετανικά πολεμικά που συμμετείχαν σε άσκηση του ΝΑΤΟ. Μέρος των διασωθέντων μεταφέρθηκαν στο Κέντρο Υγείας της Πάρου. Ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, έχασε τη ζωή του το ίδιο βράδυ από το άγχος και την πίεση κατά τη διάρκεια της επιχείρησης για τη διάσωση των ναυαγών.
Οι συγκλονιστικές μαρτυρίες
«Ο καιρός ήταν αγριεμένος», αναφέρει ο Β’ μηχανοδηγός Δημήτρης Βαΐτσης που είχε βάρδια στο μηχανοστάσιο. «Είχε ένα οχτάρι γεμάτο. Πλησιάζαμε στο λιμάνι της Πάρου όταν άκουσα τη φωνή του υποπλοιάρχου από τη γέφυρα: “Μηχανή σε 20′”. Φτάναμε στο νησί και απείχαμε περίπου 6 μίλια από τις Πόρτες. Έφυγα από το μηχανοστάσιο και έλεγξα όλα τα μηχανικά μέρη του βαποριού. Έπειτα γύρισα στο κοντρόλ. Εκεί βρίσκονταν ο Α’ και ο Γ’ μηχανικός. “Τι έγινε, Μήτσο;”, με ρώτησε ο πρώτος. “Όλα καλά μάστορα”, του απάντησα…”».
Το πλήρωμα προχωρά στις διαδικασίες προσέγγισης στο λιμάνι της Παροικίας. Μία διαδικασία ρουτίνας, που επί σειρά ετών το πλήρωμα επαναλαμβάνει. Κανείς, ωστόσο, δεν αντιλαμβάνεται ότι το καράβι κατευθύνονταν πάνω στις “Πόρτες”, εκεί όπου ο φάρος αναβοσβήνει στα μέσα του πελάγους στέλνοντας το δικό του απεγνωσμένο μήνυμα.
«Περί ώρα 22:00», αφηγείται ο ύπαρχος Κάσδαγλης, «παρέλαβα φυλακή στο τιμόνι της γέφυρας του πλοίου. Αρχικά το τιμόνι ήταν στον αυτόματο πιλότο σε κατεύθυνση περί τις 170 μοίρες – δε θυμάμαι – και ακριβώς μετά από πέντε λεπτά περίπου ο αξιωματικός της γέφυρας Ψυχογιός Αναστάσιος, υποπλοίαρχος, μου έδωσε την εντολή να πάρω το τιμόνι στο χειροκίνητο και να στρίψω περί τις τρεις μοίρες το πηδάλιο αριστερά. Βλέποντας ότι το πλοίο δε στρίβει, ο κ. Ψυχογιός μού είπε να το βάλω πέντε μοίρες αριστερά, στη συνέχεια δε μου έδωσε εντολή να αυξήσω τη γωνία σε δέκα μοίρες αριστερά. Τότε άρχισε να παίρνει κλίση αριστερά το πλοίο – ως προς την πορεία – και τότε έγινε αντιληπτό ότι ήμασταν έτοιμοι να προσκρούσουμε σε βραχονησίδα. Το βουνό έγινε αντιληπτό όταν πια ήταν είκοσι με τριάντα μέτρα μπροστά από το πλοίο. Αμέσως με έσπρωξε ο κ. Ψυχογιός και πήρε το τιμόνι στα χέρια του και το έβαλε όλο αριστερά. Στη συνέχεια έγινε σύγκρουση εντός λίγων δευτερολέπτων».
Εκείνη την ώρα στο κατάστρωμα του πλοίου βρισκόταν ο Γιώργος Σαρικλής, επιβάτης και μάρτυρας της σύγκρουσης. «Ξαφνικά και εντελώς αδικαιολόγητα, το πλοίο έκανε ελιγμό αλλάζοντας πορεία και μετά από 5 περίπου λεπτά νιώσαμε το δυνατό τράνταγμα. Έβλεπα το φάρο της βραχονησίδας σε απόσταση αλλά μέχρι να καταλάβω προς τι ο ελιγμός και η αλλαγή πορείας είδα το φάρο να έρχεται καταπάνω μου. Γέμισε ο τόπος σκόνη και ο αέρας μύριζε καμένη λαμαρίνα. Κατάλαβα ότι όλα τελείωσαν».
Δέκα λεπτά μετά τις 10, το “Εξπρές Σαμίνα” προσκρούει με ταχύτητα 18 μιλίων, στις χαρτογραφημένες νησίδες “Πόρτες”, μόλις 2 ναυτικά μίλια από το λιμάνι της Παροικιάς. Τα βράχια σχίζουν τα γερασμένα ύφαλα του πλοίου και η θάλασσα εισβάλλει στο μηχανοστάσιο του πλοίου.
«…Τότε ακούγεται ένας εκκωφαντικός θόρυβος. Βγαίνω από το κοντρόλ να δω τι συνέβη. Οι μηχανές είχαν σβήσει και ξαφνικά μπροστά μου εμφανίζεται ένας τεράστιος βράχος. Είχε σχίσει τις λαμαρίνες του βαποριού. Από την ταχύτητα που είχε το πλοίο, 19 μίλια, ο βράχος συνεχίζει να σχίζει τις λαμαρίνες. Αμέσως έγινε εισροή υδάτων. Η θάλασσα έμπαινε ορμητικά στα έγκατα του πλοίου. Μπαίνω στο κοντρόλ και φωνάζω στον Α’ μηχανικό: “Βουλιάζουμε”. Σηκώνεται ο πρώτος και μας λέει: “Ακολουθήστε με”. Μέχρι να βγούμε από την πόρτα, τα νερά είχαν φτάσει έως τις μηχανές και μας κοπανούσαν. Αλλάξαμε πορεία και κατευθυνθήκαμε προς το γκαράζ. Από δεξιά μας υπήρχαν όλα τα συστήματα ασφαλείας του πλοίου που κλείνουν τις στεγανές πόρτες. Είχαν σπάσει όλα. Όταν ανεβήκαμε στο κατάστρωμα το πλοίο είχε πάρει κλίση 45 μοιρών».
Τα φώτα σβήνουν, ενώ τα μέλη του πληρώματος καθησυχάζουν τους επιβάτες λέγοντας ότι όλα είναι υπό έλεγχο. «Καθόμουν στο σαλόνι», λέει μία ακόμη από τους διασωθέντες. «Ακούσαμε το θόρυβο από τη σύγκρουση. Όλα έπεσαν κάτω. Τα φώτα έσβησαν. Κάποιοι από το πλήρωμα που ήταν εκεί μας έλεγαν να μην πανικοβληθούμε. Δεν υπάρχει πρόβλημα, επαναλάμβαναν. Ούτε και οι ίδιοι δεν ήξεραν τι είχε γίνει. “Είμαστε πια στο λιμάνι της Πάρου, μην ανησυχείτε”. Μέσα σε ελάχιστα λεπτά, όμως, το πλοίο έγειρε. Τότε μας φώναξαν να πάρουμε σωσίβια. Κάποιοι, ελάχιστοι, από το πλήρωμα παιδεύονταν για να κατεβάσουν βάρκες. Άλλες μπόρεσαν, άλλες όχι. Βρέθηκα στη θάλασσα. Βούλιαξα και ξαναβγήκα στην επιφάνεια. Δεν έχω δύναμη, δεν μπορώ, σκέφτηκα. Κάποια στιγμή πιάστηκα από κάπου. Δίπλα μου βρίσκονταν και άλλοι. “Μη μ’ αφήσετε μόνη μου”, παρακαλούσα. Έμεινα δύο ώρες στο νερό. Μετά με έφεραν στο Κέντρο Υγείας. Ο άντρας μου, όμως, δεν ξέρω τι απέγινε…».
«Mια σωστική λέμβος με επιβάτες », λέει ο κ. Απόστολος Φλώρος, «ανατράπηκε πριν κατεβεί και οι άνθρωποι έπεσαν απότομα στη… θάλασσα. Mάλλον κάτι έγινε με τον πύρο. Nομίζω πως έφυγε και τούμπαρε η βάρκα».
Τα τελευταία λεπτά του “Σάμινα” θυμάται η Ελένη Σιγουλάκη. «Tαξιδεύαμε με το “Eξπρές Σάμινα” η κόρη μου, το μωρό της κι εγώ. Σβήνουν τα φώτα του πλοίου. H κόρη μου παίρνει το μωρό, προχωράμε και φτάνουμε σε μια βάρκα. Ένας νεαρός με άσπρο πουκάμισο – αργότερα μάθαμε πως ήταν ο Kυπριώτης – μας λέει: “Δεν κατεβαίνουν οι βάρκες”. Παίρνει το μωρό στα χέρια του. H κόρη μου το ξαναπαίρνει. “Eγώ θα σώσω το παιδί”, λέει στην κόρη μου και το ξαναπαίρνει. Tρεις φορές άλλαξε χέρια το μωρό. Προχωράμε στο σκοτάδι. Tο πλοίο έχει πάρει κλίση. Kυλιόμαστε κάτω, ενώ έπεφταν πάνω μας διάφορα αντικείμενα».
Οι μαρτυρίες των διασωθέντων επιδεικνύουν την απουσία του πληρώματος που άφησε τους επιβάτες ελέω Θεού. Ωστόσο υπήρχαν και εξαιρέσεις. Aρκετοί θαλαμηπόλοι και ναύτες, στις υπεράνθρωπες προσπάθειες να σώσουν επιβάτες, χάνουν την ίδια τους τη ζωή. Ανάμέσα τους και 4 φαντάροι με προορισμό τη Σάμο. Το πλοίο μέσα σε λίγα λεπτά έχει πάρει επικίνδυνη κλίση, ενώ πολλοί βουτούν στην αφρισμένη θάλασσα.
«Το πλοίο άρχισε να γέρνει», αφηγείται ο Διονύσης Αθανασιάδης. «Αμέσως επικράτησε πανικός. Πολλοί άρχισαν να σπάνε τα ντουλάπια για να πάρουν τα σωσίβια. Ο κόσμος. Μόνο ο κόσμος έψαχνε. Το πλήρωμα είχε εξαφανιστεί. Υπήρχε μόνο ένας αξιωματικός. Τον πλησίασα και τον ρώτησα αν υπήρχαν άλλα σωσίβια. Βρίσκομαι πλέον στο κατάστρωμα. Εκείνος μου απάντησε: “Πήγαινε μέσα να δεις”! Δε μου είπε τίποτε άλλο. Ήταν αδύνατο, όμως, να ξαναγυρίσω μέσα, αφού όλος ο κόσμος έβγαινε. Κανένας από το πλήρωμα δε βρισκόταν κοντά στις λέμβους. Ένα σκοινί κόπηκε και έπεσε στη θάλασσα η βάρκα που τη συγκρατούσε. Έπεσα στη θάλασσα χωρίς σωσίβιο. Βρήκα όμως ένα που είχαν ρίξει άλλοι στη θάλασσα. Κατάφερα να σωθώ».
Ο Νίκος Γιώργας θυμάται: «Eίδα μια λέμβο με 15 μέλη του πληρώματος να απομακρύνεται χωρίς επιβάτες και φώναξα: “Tο πλήρωμα φεύγει, εμείς τι κάνουμε εδώ;”. Έπεσα στη θάλασσα, βρέθηκα δίπλα στη βάρκα τους, φώναζα για να με πάρουν, αλλά με… άφησαν κι έφυγαν».
Από την πλευρά του, ο δόκιμος Γιώργος Πάτηλας λέει στην αρχική του κατάθεση. «Aμέσως ο πλοίαρχος μου είπε: “Φύγε και πήγαινε και βοήθησε τον κόσμο γιατί εγκαταλείπουμε το πλοίο”. Φόρεσα σωσίβιο και μοίραζα σωσίβια στον κόσμο. Eντωμεταξύ το πλοίο έπαιρνε ολοένα και μεγαλύτερη κλίση δεξιά. Eπέστρεψα κοντά στον πλοίαρχο και μου έδωσε εκείνος εντολή να καθοδηγήσω επιβάτες στη νούμερο 1 βάρκα, δεξιά. Eιδοποίησα κόσμο, τους καθοδήγησα προς τη βάρκα αυτή και στη συνέχεια πήγα στην αριστερή πλευρά του πλοίου, όπου είχαν αρχίσει να συγκεντρώνουν κόσμο στην αριστερή βάρκα του πλοίου. Πήγα κοντά στον άλλο υποπλοίαρχο, τον Στέφανο Παπαδόπουλο, και μαζί με άλλα μέλη του πληρώματος και άλλων νέων επιβατών άγνωστων σε μένα βοήθησα να ρίξουμε τις ανεμόσκαλες στο αριστερό του πλοίου, για να κατεβεί ο κόσμος ακίνδυνα. Mαζί με άλλους έριξα στη θάλασσα τα λάιφ-κραφτ, ώστε όσοι επιβάτες κατέβαιναν από την ανεμόσκαλα στη θάλασσα ή από εκνευρισμό και φυσιολογική βιασύνη έπεφταν από ψηλά στη θάλασσα να τα βρουν και να τα χρησιμοποιήσουν. Στη συνέχεια, παρά την κλίση του πλοίου δεξιά που μεγάλωνε διαρκώς, κατάφερα να πλησιάσω τον πλοίαρχο που μου είπε: “Βοήθησε όσο περισσότερο κόσμο μπορείς αριστερά και όταν κατέβει όλος ο κόσμος να εγκαταλείψεις το πλοίο”. Tη στιγμή εκείνη παρατήρησα ότι το βαρελάκι του πλοιάρχου στο οποίο θα πήγαινα και εγώ είχε πεταχτεί στη θάλασσα για τον κόσμο. Πήγα αριστερά, διότι αν παρέμενα δεξιά δε θα μπορούσα να επιστρέψω, ώστε να διαφύγω, αφού θα με έπαιρνε το πλοίο κάτω. Όταν αντιλήφθηκα ότι από την αριστερά πλευρά του πλοίου και κοντά μου δεν υπήρχε πια κανένας άλλος άνθρωπος να τον βοηθήσω να κατέβει από την ανεμόσκαλα που είχαμε ρίξει, τότε κατέβηκα και εγώ, αλλά δεν την άφησα και την κρατούσα, προσπαθώντας να δω κάποιο λάιφ-κραφτ κοντά μου. Tότε άκουσα τη φωνή του υποπλοιάρχου Ψυχογιού να μου λέει: “Γιώργο, πήδα στη θάλασσα, γιατί θα σε πάρει το πλοίο μαζί του”. Eντωμεταξύ η θάλασσα άρχισε να με καλύπτει εκεί που ήμουν και έπεσα στη θάλασσα, όταν ένιωσα ότι με παρέσυρε το κύμα. Όταν ανέβηκα από το κύμα ένιωσα χέρια συνανθρώπων μου επάνω μου και γύρω μου, αλλά κατάφερα με τη βοήθεια του σωσιβίου να κρατήσω το κεφάλι μου έξω από το νερό, ώστε να αναπνέω. Σε λίγο όμως αντιλήφθηκα ότι η δίνη του βυθιζόμενου πλοίου με τραβούσε στο βυθό και ένιωσα ότι είχε φτάσει το τέλος μου. Mε τρομερή δυσκολία και με απεγνωσμένες προσπάθειες κατάφερα να ξανανέβω στην επιφάνεια και να αναπνεύσω».
Έχουν περάσει μόλις 50 λεπτά από τη στιγμή της σύγκρουσης. Το “Εξπρές Σαμίνα” χάνεται κάτω από τα νερά του Αιγαίου…
Κάθε ναυαγός και μια ιστορία
Η ναυαγός κ Ζωή Κολυδά θυμάται…«Γύρισα και είδα το καράβι να βουλιάζει. Aνατρίχιασα στη σκέψη πως, μαζί του, φεύγουν και ψυχές. Πως αυτό το άψυχο πράγμα παίρνει μαζί και ανθρώπινες ζωές στον πάτο της θάλασσας».
Οι διηγήσεις των ναυαγών συγκλονίζουν. «Πέσαμε μαζί με τον αδελφό μου στη θάλασσα. Κοντά μας κολυμπούσαν άλλοι έξι άνθρωποι. Ακούγαμε παντού φωνές. Βλέπαμε μπροστά μας να περνούν πτώματα και κλείναμε τα μάτια από το φόβο ότι θα είχαμε την ίδια τύχη. Μικρά παιδιά έκλαιγαν. Τσίριζαν. Άκουγα συνεχώς ένα παιδί να φωνάζει “μαμά, σώσε με”. Έβλεπα να περνούν πτώματα, άνθρωποι ζητούσαν βοήθεια και δεν μπορούσα να κάνω τίποτα. Μείναμε στη θάλασσα μαζί με τον αδελφό μου, πιασμένοι από μια σανίδα μέχρι τις 3 τα ξημερώματα. Μας έσωσε τελικά το κότερο “Μαργαρίτα”».
«Στην αρχή, όταν έπεσα στη θάλασσα, πιάστηκα από ένα ξύλο», λέει η Όλγα Τσαμουδίνου. «Όμως ένα δυνατό κύμα με βύθισε κάτω και όταν κατάφερα να ξαναβγώ στην επιφάνεια είχα χάσει τη σανίδα της σωτηρίας μου. Κολύμπησα με όση δύναμη μού είχε απομείνει. Βρήκα ένα κουπί και πιάστηκα από αυτό. Ύστερα από δυόμισι ώρες στη θάλασσα τα κύματα με έβγαλαν, μαζί με άλλους, στη στεριά, στην περιοχή της Αγίας Ειρήνης, δηλαδή περίπου επτά χιλιόμετρα από το λιμάνι της Πάρου».
Ο κάθε ναυαγός έχει από μια ιστορία να πει, τη δική του κατάθεση ψυχής.
«Κάποια στιγμή είδα ένα παιδί, ένα κοριτσάκι να πνίγεται. Το πήρα στην αγκαλιά μου και προσπαθούσα να κολυμπήσω κρατώντας το, για να βγούμε και οι δύο. Όμως, λίγο αργότερα, η θάλασσα το πήρε από την αγκαλιά μου. Δεν ξέρω τι απέγινε.
«Εγώ βρέθηκα στη θάλασσα με το κύμα να φτάνει τα επτά μέτρα. Αρπάχτηκα από ένα βαρέλι. Άκουσα πίσω μου έναν άνθρωπο που δεν είχε πια δυνάμεις, να με παρακαλάει: Φίλε, το παιδί μου, σε παρακαλώ, πάρε τουλάχιστον το παιδί μου…».
«Κολυμπούσα γι’ αυτό», διηγείται ένας από τους διασωθέντες που έσωσε ένα μικρό παιδάκι. «Δε φαινόταν να είχε καταλάβει τι γινόταν. Δεν έκλαιγε. Μόνο παραπονιόταν κάθε λίγο πως κρύωνε και πως νύσταζε. Προσπαθούσα να την ξεγελάσω, δείχνοντάς της το λαμπάκι του σωσιβίου. Ψευτοέπαιζε, ώσπου έφταναν τα κύματα. Τότε τη σήκωνα ψηλά για να μην πιει νερό και κοιτούσα πίσω μου για να υπολογίζω πότε θα μας χτυπούσε το επόμενο κύμα. Έτσι, ήμουν έτοιμος να πάρω ανάσα και να κρατώ το μωρό όσο πιο ψηλά μπορούσα». Το άλλο παιδί, εκείνο που κρατούσε ο Αλέξανδρος, είχε καταλάβει λίγο περισσότερο τι συνέβαινε: «Μου υπόσχεσαι ότι δε θα μ’ αφήσεις;», τον ρωτούσε.
Η βοήθεια από τους ψαράδες της Πάρου
Όλα τα παραπλέοντα σκάφη σπεύδουν στον τόπο της τραγωδίας. Πρώτοι φτάνουν οι ψαράδες της Πάρου με τα καΐκια τους που αψηφούν τα αφρισμένα κύματα, θέτοντας τις ίδιες τους τις ζωές σε κίνδυνο. Οι σπαραχτικές φωνές των ναυαγών γίνονται πυξίδες των καϊκιών.
Στη θάλασσα, λίγο έξω από τις Παροικιές, από την πρώτη στιγμή βρίσκεται ο Παριανός ψαράς Παναγιώτης Μαμάκος.
«Είδαμε από τη στεριά το ναυάγιο. Όλη η Πάρος βρέθηκε από τη μια στιγμή στην άλλη στο πόδι», περιγράφει η Μαρία Μπίζα, ιδιοκτήτρια ξενοδοχείου στην Πάρο. «Άλλοι ήταν σχεδόν γυμνοί, άλλοι ήταν τόσο σοκαρισμένοι, που δεν μπορούσαν να μιλήσουν. Ετοιμάσαμε αμέσως κουβέρτες να τους δώσουμε. Άλλοι έπεσαν στη θάλασσα για να φτάσουν τους ναυαγούς και να βοηθήσουν. Τα ψαράδικα κινήθηκαν αμέσως μόλις είδαμε τις φωτοβολίδες που σημαίνουν τον κίνδυνο. Οι άνθρωποι έφτασαν στο ξενοδοχείο σαν χαμένοι. Δεν ήξεραν άλλοι πού είναι οι γονείς, άλλοι τα παιδιά, άλλοι τ’ αδέλφια τους…».
Μέσα στις επόμενες ημέρες, ο απολογισμός του ναυαγίου φτάνει στους 81 νεκρούς, βυθίζοντας τη χώρα στο πένθος.
Η δίκη
Πέντε χρόνια αργότερα, οι μνήμες ξαναζωντανεύουν στο Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων του Πειραιά όταν στο εδώλιο του κατηγορουμένου κάθονται στις 27 Μαΐου 2005 οι εκπρόσωποι της πλοιοκτήτριας του “Εξπρές Σάμινα”, πέντε Έλληνες ναυτικοί καθώς και ένας αξιωματικός της Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων του ΥΕΝ.
Στις 27 Φεβρουαρίου, το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων Πειραιά κρίνει ένοχους σε βαθμό κακουργήματος τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο του “Εξπρές Σάμινα”. Από τους υπόλοιπους επτά κατηγορούμενους, οι πέντε κρίθηκαν ένοχοι σε βαθμό πλημμελήματος και οι άλλοι δύο αθωώθηκαν. Το δικαστήριο έκρινε ότι το ναυάγιο προκλήθηκε από κακή πλοήγηση από τον αξιωματικό στη γέφυρα, ενώ στη βύθιση συνετέλεσε και το γεγονός ότι έμειναν ανοιχτά τα στεγανά του πλοίου. Μάλιστα, σύμφωνα με το δικαστήριο, το πλοίο ήταν παλαιό αλλά αξιόπλοο.
Συγκεκριμένα, στον πλοίαρχο, Βασίλη Γιαννακή επιβλήθηκε ποινή φυλάκισης 16 χρόνων και στον υποπλοίαρχο Αναστάσιο Ψυχογιό φυλάκιση 19 χρόνων. Πέντε κατηγορούμενοι κρίθηκαν ένοχοι σε βαθμό πλημμελήματος με ανασταλτικό χαρακτήρα. Πρόκειται για τον ύπαρχο Γιώργο Τριαντάφυλο, τον Α’ μηχανικό Γεράσιμο Σκιαδαρέση, τον ασυρματιστή Δημήτρη Τσούμα και τους εκπροσώπους της πλοιοκτήτριας εταιρείας Νικόλαο Βικάτο και Κωνσταντίνο Κληρονόμου.
Αθωώθηκαν ο ναύτης Παναγιώτης Κάσδαγλης και ο επιθεωρητής του υπουργείου Ναυτιλίας, Παναγιώτης Τσόδρας.
Η σελίδα του ναυαγίου έκλεισε και τυπικά στις 27 Φεβρουαρίου 2006 με την επιβολή των ποινών. Οι μνήμες, ωστόσο, αυτών που επέζησαν θα γυρνούν εκεί όπου εκτυλίχθηκε η ναυτική τραγωδία του “Εξπρές Σάμινα”, εκεί που 81 ανθρώπινες ζωές χάθηκαν σε λίγα λεπτά, εκείνο το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2000.
Καταγγελίες λίγες μέρες πριν το δυστύχημα
Στο πλοίο είχαν διενεργηθεί ύστερα από καταγγελίες του ΑΒ’ μηχανικού, Αναστάσιου Σορόκα, δύο έκτακτες επιθεωρήσεις, μία στις 21 Σεπτεμβρίου του 2000 και άλλη μία στις 26 του ίδιου μήνα από τους επιθεωρητές του ΚΕΕΠ (Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων), λίγες ώρες δηλαδή πριν το πλοίο βυθιστεί.
Ο Αναστάσιος Σορόκας υπήρξε μέλος του πληρώματος ως τις 19 Σεπτεμβρίου στο “Σάμινα”, ο οποίος παραιτήθηκε υποστηρίζοντας ότι το πλοίο ήταν αναξιόπλοο, καταγγέλλοντας την άσχημη κατάσταση μηχανών, παλαιότητα και έλλειψη συντήρησης των τεσσάρων ηλεκτρομηχανών, την προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων, την ανεπαρκή συντήρηση της εφεδρικής ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης, την προβληματική λειτουργία χειριστηρίων που μπλόκαραν μεταξύ μηχανής και γέφυρας και την ανεπάρκεια των υδατοστεγών θυρών σε περίπτωση που ένα τμήμα του πλοίου κατακλυζόταν με νερά όπως και έγινε.
Κατά τη διάρκεια του πρώτου ελέγχου στις 21 του ίδιου μήνα, οι επιθεωρητές δε βρήκαν κάποιο πρόβλημα στο οχηματαγωγό. Ο μηχανικός Αναστάσιος Σορόκας, όμως, προχώρησε σε εκ νέου καταγγελία αναγκάζοντας τους επιθεωρητές σε επανέλεγχο του πλοίου. Στο δεύτερο έλεγχο πάλι δε διαπιστώθηκε κανένα απολύτως πρόβλημα. Έτσι, το πλοίο εφοδιάστηκε με πιστοποιητικό ασφαλείας και στις 5 το απόγευμα απέπλευσε από τον Πειραιά για το μοιραίο ταξίδι του.
O τέως πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ Γ. Τούσσας είχε αναφέρει πως το “Σάμινα” δε διέθετε Πιστοποιητικό Ασφάλειας. Η ισχύς του Πιστοποιητικού Ασφαλείας, που είχε εκδοθεί από τον ΚΕΕΠ, είχε λήξει στις 17 Αυγούστου του 2000 και ταξίδευε με προσωρινό πιστοποιητικό του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης για την Ασφαλή Λειτουργία των Πλοίων (International Safety Management Code) το οποίο έληγε στις 22 Σεπτεμβρίου, και την ίδια μέρα ο ΚΕΕΠ παρέτεινε την ισχύ του Πιστοποιητικού μέχρι και τις 20 Νοέμβριου του 2000.
Ευθύνες και παραλείψεις
Έπειτα από 12μηνη έρευνα, οι διορισμένοι πραγματογνώμονες (Απ. Παπανικολάου, καθηγητής ΕΜΠ, Ι. Βεντούρας, πλοίαρχος Α’ τάξεως, Γ. Δημητριάδης, αντιπλοίαρχος Π.Ν., Θ. Λουκάκης, καθηγητής ΕΜΠ και Εμ. Μανιός, ναυπηγός) παρέδωσαν στις 25 Σεπτεμβρίου του 2001 στον ειδικό εφέτη ανακριτή την έκθεσή τους.
Συγκεκριμένα:
– «Οι χειρισμοί του πληρώματος φυλακής γέφυρας ακόμα λίγα λεπτά πριν την πρόσκρουση ήταν ανεπαρκείς, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση. Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση, το πλοίο ερήμην των κανόνων ασφαλούς πλοήγησης, σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν, και εκτός ελέγχου της πραγματικής του θέσης, έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου (autopilot) με ευθύνη του πληρώματος φυλακής γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστά στον υποπλοίαρχο.
– Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.
– Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις υδατοστεγείς πόρτες (ηλεκτρικό πίνακα ή το χειροκίνητο σύστημα), τις 3 από τις 11, με αποτέλεσμα την ταχεία κατάκλυση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.
– Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου, καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου.
– Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δε διέθεταν σφυρίχτρες.
– Το πλοίο λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, αφού και η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης (emergency generator) εντός ολίγων λεπτών μετά τη σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί.
– Υπήρξε παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. O ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του “Ολύμπια Ράδιο” και του “Καναλιού 4″».
Ο δύτης Νικόλαος Λαμπράκος επισημαίνει στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης που κατέθεσε στις 31 Μαΐου του 2001 ότι το ναυάγιο οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος, καθώς το πλοίο ακολουθούσε λάθος ρότα (40-50 μοίρες) ενώ δεν τέθηκαν σε λειτουργία οι υδατοστεγείς πόρτες. Ο δύτης είχε καταγγείλει κατά τις πρώτες του καταδύσεις τον Οκτώβριο του 2000 ότι γίνονταν προσπάθειες αλλοίωσης των στοιχείων του ναυαγίου. Συγκεκριμένα είχε αναφέρει πως, κατά την πρώτη του κατάδυση στο πλοίο, το ραντάρ ήταν ακέραιο και μετά το βρήκε σπασμένο, ενώ από τη γέφυρα κάποια όργανα της κονσόλας είχαν αφαιρεθεί αλλά και συρτάρια που είχαν ψαχτεί αλλά και ότι κατά τις πρώτες μέρες του ναυαγίου βρέθηκαν ηλεκτρόδια οξυγονοκοπής στο βυθό. Στον πλοίαρχο, τον υποπλοίαρχο και την ελλιπή εκπαίδευση του πληρώματος επέρριψε τις ευθύνες για το ναυάγιο και ο παραιτηθείς δύτης Ηλίας Στεφανάκος.
Ο Πέτρος Μαντούβαλος, συνήγορος του υποπλοιάρχου Αναστάσιου Ψυχογιού, είχε αμφισβητήσει την αξιοπιστία των δύο δυτών και είχε ζητήσει από τον ειδικό εφέτη-ανακριτή την εξαίρεσή τους από προανακριτικό έργο. Το ποινικό μητρώο του δύτη Ν. Λαμπράκου βαρύνονταν με κατηγορίες και καταδίκες για κλοπές σε βαθμό κακουργήματος και εξαιρέθηκε από τις έρευνες προσωρινά μέχρι να του δοθεί αθωωτικό βούλευμα για τις κατηγορίες.
Ο Ηλίας Στεφανάκος αναγκάστηκε να παραιτηθεί κάτω από το βάρος των πιέσεων του συνηγόρου υπεράσπισης Πέτρου Μαντούβαλου, αλλά και με την παρουσία του στα γραφεία της πλοιοκτήτριας εταιρείας την ημέρα του θανάτου του εφοπλιστή Παντελή Σφηνιά, που όξυναν την ήδη βεβαρυμμένη κατάσταση γι’ αυτόν. Ο Ηλ. Στεφανάκος διαγράφηκε από τον πίνακα πραγματογνωμόνων Πρωτοδικείου Πειραιώς επειδή «δε διαθέτει τα ουσιαστικά κυρίως προσόντα που απαιτούνται και δεν είναι πρόσωπο κατάλληλο για τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης». Ο ίδιος είχε επιληφθεί και για το ναυάγιο Φ/Γ “Δύστος”.
Αυτοκτονία Παντελή Σφηνιά
Ο 55χρονος εφοπλιστής-αντιπρόεδρος-διευθύνων σύμβουλος της Μinoan Flying Dolphins και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας (ΕΕΑ), Παντελής Σφηνιάς, μη αντέχοντας το βάρος της τραγωδίας και της πίεσης που του ασκήθηκε, έδωσε τέλος στη ζωή του το πρωί της 29ης Νοεμβρίου του 2000 πέφτοντας από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη στον Πειραιά. Σύμφωνα με τις τοξικολογικές εξετάσεις που υπέγραψε ο ιατροδικαστής Πειραιά Νικόλαος Kαλόγριας, ο Π. Σφηνιάς ήταν σε κατάσταση βαριάς μέθης ενώ είχε κάνει και χρήση αντικαταθλιπτικού φαρμάκου κατά τη διάρκεια της αυτοκτονίας.
Το “Εξπρές Σάμινα”
Το “Εξπρές Σάμινα” της εταιρείας Minoan Flying Dolphins (σήμερα Hellenic Seaways) ήταν πλοίο (φέρι-μποτ κλειστού τύπου) που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς-Πάρος-Νάξος-Ικαρία-Σάμος-Πάτμος με τελικό προορισμό τους Λειψούς.
Ναυπηγήθηκε στο Σεν Ναζέρ της Γαλλίας το 1966. Το αρχικό του όνομα ήταν “Κορς” και στη συνέχεια μετονομάσθηκε σε “Golden Vergina”. Το 1988 πωλήθηκε στην πλοιοκτήτρια εταιρία “Αγαπητός Bros” και εντάχθηκε στο στόλο της “Minoan Flying Dolphin” το Νοέμβριο 1999 με το όνομα “Εξπρές Σάμινα” έναντι του ποσού 737.825.219 δρχ. και δαπανήθηκαν 1.453.000.000 δρχ. για την αναβάθμισή του κατά δήλωση της εταιρείας. Στις 31 Δεκεμβρίου 2001 θα συμπλήρωνε 35 χρόνια και σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία θα έπρεπε να αποσυρθεί…
Πηγή: www.neakriti.gr
